40米， 60米， 80米， 100米， 300米， 360米， …… 高度计上的数字不断被刷新。 立川ik—95c教练机以35度斜向攀升，发动机动力顺畅，机身平稳。 此时说不激动那是骗人的。 第一次独自驾驶教练机起飞升空，做到了常人一辈子都不敢做、也做不到，做不成的壮举，换谁谁不激动。 何止是激动。 当飞机三个轮子全部离地的那一刻，在稳定操作的同时，周至寒浑身都起鸡皮疙瘩了。 一连三个深呼吸，平抚身上的鸡皮疙瘩。 在飞行操作手册的提示下，周至寒逐步将飞机的仰角拉高。 当教练机的爬升角度与延伸的地平面呈现出70度时，周至寒将节流阀前推到底，油门给到了最大。 “轰！” 发动机爆发出更大的轰鸣声，转速达到了顶峰。 增压器调节旋钮运作正常 增压器压力计正常 螺旋桨变距杆间距正常 压头加热开关正常 发动机转速表正常， 发动机温度表正常 风冷调节阀运转正常 战机推动三重压力数据表中间的指针稍微偏高，仍属于正常范围之内，这说明单发发动机的推力已经达到了顶峰，它与机身的连接，机身与机翼的连接，都处在上升压力安全之内。 这一款立川ik—95c教练机的最高飞行升限为3410米，只要平时维护得当，机体在3000高度全速飞行时，所承受的空压也在可控安全范围之内。 在二十世纪的三、四十年代，各国的战斗机性能相差无几，当它们在空中无战事状态中飞行时，飞行高度都是控制在1500米—2000米以下。 在这个高度内飞行，飞机舱内的温度对驾驶员来说最合适，航空燃料的消耗也是最经济的。 这个时期的很多战斗机，机身的打造并不全部都是钢铁金属各种钛合金，除了几个重要的、不可替代的位置是钢板金属外，很多地方是用高密度的木头和塑料代替的，这样做的好处是，可以减轻飞机的重量，增加飞机的各种机动能力，减轻油耗。 当然，这样做这并非是为了偷工减料，而是无奈之举，受到当下的发动机技术的限制，发动机动力不够支撑机身重量，就只能舍弃机身的质量，提升战机的机动性，提高空战时的存活率。 还有一个重要的原因，是战争的损耗极大，原材料极度匮乏。 就比如日本的零式战机，重量2000公斤都不到，所以说这款战机的动力就显得特别强悍，爬升的速度快，转弯半径更小，灵活机动，是二战最初盟军战机的梦魇。 但机身的材料也限制住了零式飞机上升的高度，这款战机只有在空战时才爬升到4200米以上不到5000米，然后以牺牲高度换取速度为代价快速俯冲下来，发动攻击。 平时，各国战斗机很少在2000米以上高度飞行，只有在战时躲避对方机枪和机炮、高炮，或者和对方战机展开空战时，为了争夺高空开火优势，急速爬升到最高升限，然后机头下压，形成俯冲，以速度换取高度，对敌机形成以12点，10、14点方位为最佳开火点的优势，发起机载武器打击。 飞行高度超过2000米以上时，气温会逐渐下降，航空燃料的消耗也会相应增加。 当飞行高度达到3000以上米时，驾驶舱里的温度，和地面温度之间，将会产生18～25度的差距。 目前，纽约的温度是22～26度之间，在3000米上空飞机驾驶舱的温度则只有—3～8度。 这就是为什么二战时期，即便是在炎热的夏天，飞行员驾驶飞机升空时，也要带着一件牛皮空军夹克的原因。 到了二战后期，很多战斗机的上升限度增加到了50Ｍ.ｂjｚjnＦ.ＣOＭ